Aviação: "Soy piloto de una compañía 'low cost' y esta es mi historia"

Ponerle la grabadora delante hoy en día al piloto de una compañía 'low cost' europea equivale a hacerlo con el Chapo Guzmán. Son necesarias conversaciones con intermediarios, negociaciones, cláusulas de confidencialidad y nombres en clave. Todo para evitar que se revelen detalles que permitan a la compañía en cuestión identificar a su trabajador. No es solo que el piloto se arriesgue a perder su empleo, nos repiten, sino que además puede acabar en los tribunales, enfrentándose a abogados de primera línea en un proceso judicial por revelar información confidencial y dañar la imagen de la empresa. Un vistazo a los antecedentes demuestra que los miedos son fundados. Que se lo pregunten a John Goss, piloto de Ryanair despedido a pocos meses de su jubilación y llevado a los tribunales en 2013 por poner en duda las medidas de seguridad de la compañía frente a las cámaras de Channel 4. Otros casos más recientes, como el de Ray Quigley, ocupan estos días la atención de la prensa irlandesa y británica.

Después de una semana y media de gestiones y varios intentos fallidos, al otro lado de la línea carraspea finalmente nuestra fuente, dando por iniciada la conversación. “En las 'low cost' como la que me da trabajo a mí”, arranca, “los salarios de los pilotos de plantilla son más bajos que en las compañías tradicionales. Por ejemplo, el sueldo base de un capitán de plantilla ronda los 60.000-70.000 euros anuales”. (En 2012, Iberia calculaba un salario medio de 207.000 euros brutos anuales por cada piloto, más de 13.000 euros al mes libres de impuestos).

“Podría irme a Oriente Medio o Asia", continúa, “pero para poder trabajar en Europa no hay muchas más opciones, porque las grandes aerolíneas apenas contratan y sus salarios también han disminuido. Además, no puedo decir que esté descontento en mi trabajo. Pero hay muchos detalles de la política laboral que no comparto; y también hay mucho miedo a hablar de todo ello por las posibles represalias”.

Autónomos en el aire

Un porcentaje elevado de los pilotos que trabajan para compañías 'low cost' europeas son autónomos, contratados por terceras empresas y cobrando por hora de vuelo, un minutaje que se contabiliza desde el despegue hasta el aterrizaje. “Un capitán gana unos 145 euros brutos por hora de vuelo. Para un copiloto, 83 euros. Y existe un máximo anual de 900 horas”. La suma arroja un sueldo anual máximo de unos 130.000 euros brutos al año.

“De ahí tenemos que pagar después impuestos y Seguridad Social, pero también revisiones médicas y renovaciones de licencias, así como el uniforme y los gastos. Por ejemplo, si un piloto autónomo vuela desde un lugar diferente a su base, la compañía no se hace cargo de hoteles ni dietas, aunque sí suele haber un complemento de unos 20 euros extra por hora de vuelo”, continúa.

“Ten en cuenta, además, que es una profesión en la que la formación sale muy cara. Yo gasté más de 100.000 euros en hacerme piloto”, dice. En su opinión, la peor parte se la lleva el personal auxiliar, con salarios mucho más bajos y contratos que se extinguen cuando disminuye la demanda. "En los meses de invierno, que se vuela menos, muchas azafatas se quedan sin trabajo". Desde la European Cockpit Association (ECA), el sindicato europeo de pilotos, llevan tiempo dando la batalla, intentando evitar que la escala salarial y la protección laboral se desplomen, como pasó en Estados Unidos. "La verdad, creemos que el contrato de autónomo está viviendo sus últimos días. A finales de 2015, hubo tres decisiones importantes en este sentido en Alemania, Noruega e Irlanda, que confirman la recalificación de los contratos de autónomo a empleado. Como consecuencia, las compañías están adaptando sus políticas de contratación. Ryanair, por ejemplo, tenía al 70% de sus pilotos contratados así y ahora son menos del 50%", dice Ignacio Plaza, consejero legal de la ECA.

Se resiente la seguridad?

El deterioro de las condiciones de trabajo trae consigo, inevitablemente, un debate sobre la seguridad del transporte aéreo. “En mi compañía no me han presionado poniendo en riesgo la seguridad, ni hay protocolos diferentes a los de las compañías tradicionales. Honestamente, nunca he tenido ningún problema”. “Sin embargo”, continúa nuestra fuente, “los pilotos autónomos no cobran si no vuelan y, por lo tanto, pueden acudir a trabajar aunque no se encuentren bien o estén enfermos. Otro problema es que se persigue a aquel que eleva o hace pública cualquier duda sobre las medidas de seguridad de la compañía”. Las condiciones laborales que describe el piloto no admiten comparación con las que disfrutaban los pilotos de compañías de bandera hace décadas, pero desde las empresas insisten en que se trata de una transformación similar a la que han sufrido otros sectores profesionales en los últimos años, en una industria que además crece a un ritmo vertiginoso. La IATA espera que en 2016 haya unos 3.600 millones de pasajeros, 800 millones más que en 2011. Tanto en el SEPLA como en el Colegio de Pilotos (COPAC), destacan que se está produciendo un “deterioro profesional generalizado”, un panorama en el que “cientos de pilotos españoles, y también europeos, se han visto obligados a irse al extranjero, a países emergentes en Oriente Medio o Asia”. Algunos acaban dejándose seducir por compañías como Emirates, que cubre todos los gastos de los trabajadores y sus familias. "Tengo un sueldo de 8.000 euros al mes y es todo ahorro porque pagan hasta el colegio de mis hijos", explica uno de sus pilotos por teléfono.

Mientras, en Europa o Estados Unidos, inciden los sindicatos, hay tanta oferta de pilotos que las compañías tienden a preferir gente jóven y recién graduada, empleados más baratos pero con menos horas de experiencia. A otros pilotos jóvenes consultados por El Confidencial les molesta la imagen que se da en los medios de su trabajo en los últimos tiempos. "No trabajo en una 'low cost', pero conozco a mucha gente allí y hay muchas exageraciones, creo que alimentadas por los propios sindicatos. Es muy caro hacerse piloto y aunque es una profesión con sus inconvenientes y sacrificios, y no tan exclusiva como antes, sigue estando bien pagada. No conozco ningún copiloto recién titulado que trabaje por menos de 2.000 euros. Eso con veintipocos años y los tiempos que corren...", dice un capitán de una compañía de carga con base en España.

"Ha habido mucho paro con la crisis, como en otros sectores, pero se está recuperando muy deprisa y siempre ha habido opción de irse al extranjero y encontrar algo. Además, en las cifras que se dan se habla de salarios base y no se tienen en cuenta los complementos, que pueden ser incluso más. Se dice que hay pilotos mileuristas y eso es mentira. En cuanto se adquiere un poco de experiencia, la cifra aumenta. Muchos ganamos más de 5.000 euros al mes y estamos bastante satisfechos con nuestro trabajo”, insiste.

Pagar para volar

Otra de las quejas más frecuentes entre los jóvenes pilotos es el llamado 'pay to fly' (pagar para volar), un esquema de contratación que en ocasiones se convierte en una fuente de ingresos adicional para las aerolíneas. Desde la ECA, afirman que “el sistema de formación de pilotos ya no funciona de manera eficaz” y aseguran que, en los últimos tiempos, la mayoría de las aerolíneas han dejado de pagar la 'habilitación de tipo', el entrenamiento que concede la licencia adicional que se necesita para volar un modelo de avión determinado. Decenas de aerolíneas hacen negocio con la formación de pilotos, en lugar de 'esponsorizarlos' como hacían hace años. De manera parecida a lo que ocurre en tantos otros sectores, hacen dinero con las expectativas de miles de jóvenes que buscan un trabajo estable y bien pagado. “Trabajar como piloto se percibe como un privilegio por el que vale la pena endeudarse o invertir mucho dinero. Así, cuando salen de la escuela de pilotos con una licencia que les ha costado más de 60.000 euros, la mayoría tienen que financiarse también la habilitación de tipo, y muchas aerolíneas les obligan a hacerlo con escuelas determinadas con las que tienen acuerdos y que pueden llegar a pedir hasta 20.000 euros por ello. Es un esquema con el que ganan dinero porque hay muchos jóvenes pilotos desesperados y dispuestos a hacer cualquier cosa para trabajar”, dicen. Para terminar su entrenamiento de tipo, los pilotos necesitan cumplir un número determinado de horas de vuelo, dependiendo de la compañía y el modelo de avión. “Se está extendiendo la práctica de cobrar a cambio de adquirir esa experiencia, restando dinero del salario o trabajando casi gratis en un puesto que es indispensable para volar un avión”, se quejan también desde el SEPLA.

“Yo me he negado a pagar para volar y no consigo encontrar trabajo”, explica por teléfono Américo Cruces, un joven piloto hispano-francés que consiguió su título en 2010 y que actualmente se encuentra en la Isla de Guadalupe, intentando entrar en alguna aerolinea del Caribe, después de haberlo intentando en varios países de todo el mundo.

“Tuve una oferta de Vueling, por ejemplo, pero había que pagar la calificación de tipo y luego el salario base inicial rondaba los 800 euros, así que no lo acepté. En el caso de Ryanair, hay que pagar también 290 euros para entrar en el proceso de selección. Se paga a una empresa que se llama CAE, que cobra 29.000 euros por la calificación de tipo", dice.

"Después te contratan a través de empresas como Brookfield Aviation y te descuentan del salario 20 euros por cada hora de vuelo que haces hasta que se cumple la adaptación, que puede durar entre 300 o 500 horas. Además, no te garantizan que vayas a seguir en la compañía y pueden perfectamente coger a alguien que esté adquiriendo experiencia para ese trabajo. En nómina, solo tienen a pilotos ya muy experimentados”, continúa.

Recuperación y elitismo

De sindicatos a escuelas de pilotos, casi todas las fuentes consultadas destacan la recuperación del sector a nivel internacional, dejando atrás el fuerte impacto de la crisis, que generó altas tasas de paro y rebajó las expectativas salariales y la protección laboral. Un estudio reciente de Boeing estima que entre 2015 y 2034 se necesitarán 558.000 nuevos pilotos en todo el mundo, de los cuales, un 41% en Asia y un 17% en Europa. La carrera de piloto vuelve a ser un plato apetecible. En FTE Jerez, una de las escuelas más prestigiosas de España, cobran 115.000 euros en régimen de internado con pensión completa para formar a nuevos pilotos en 64 semanas y sin habilitación de tipo. Dicen haber pasado lo peor de la crisis y estar colocando ya de nuevo a más personas de las que gradúan. Con todo, sindicatos y asociaciones de pilotos insisten en que se trata de una profesión de acceso cada vez más elitista, porque apenas quedan en pie programas para financiar los estudios de los más aptos (uno de los últimos, el de Air Lingus y British Airways, ofrece unos 30 préstamos al año, dinero que después descuentan de los primeros salarios). "La verdad es que antes se podía acceder a la profesión de otras maneras, pero ahora es casi imposible hacerse piloto sin un capital importante que invertir o sin hipotecar a tu familia. Pagar la carrera de piloto cuesta ya casi tanto como un apartamento, y la mayoría de los que consiguen sentarse a los mandos de un avión son de familias con un nivel económico elevado, como la mía. A veces hijos de viejos pilotos", comenta el empleado de Emirates (El Confidencial)