Aviação: TAP está a perder a corrida à América do Sul

A companhia aérea nacional continua bem posicionada no mercado de passageiros entre o continente europeu e a América do Sul, mas está a perder terreno para as concorrentes. Num ano, entre 2015 e 2016, a empresa liderada por Fernando Pinto registou uma quebra de 13% e passou de segundo lugar neste ‘ranking’ para a quarta posição, tendo sido ultrapassada pela Air France e pela LATAM. Um sério alerta para a navegação aérea da TAP, num mercado que tem sido uma aposta estratégica da companhia (Jornal Económico)

Os novos mercados da TAP para vencer a concorrência

A TAP está numa luta contra o tempo porque as ‘low cost’ não lhe dão tréguas. Desde 2012, perdeu quase metade da vantagem que tinha no aeroporto Humberto Delgado, o seu ‘hub’, para as rivais do segmento ‘low cost’, como a Ryanair, easyJet ou Transavia, entre outras. Fernando Pinto sabe que tem de ganhar mais esta batalha e aposta em novas rotas já em 2017, para ganhar mais clientes. Europa, África e América do Norte são as apostas (O Jornal Económico)

TAP no Económico: "São seis golden boys"

No Primeira Hora do ETV, o advogado Pedro Pestana Bastos, analisa a proposta de Orçamento do Estado de 2016 e a recuperação pelo Estado de 50% do capital da TAP.

Negócio TAP. "No lugar de Neelman, punha-me a andar daqui”

A reversão do acordo da TAP foi um dos pratos fortes do programa "Falar Claro" da Renascença, com o social-democrata Nuno Morais Sarmento e o socialista Vitalino Canas.

O social-democrata Nuno Morais Sarmento critica a renegociação da venda da TAP ao consórcio Atlantic Gateway e diz que se fosse o empresário David Neelman deixava Portugal.

“Se eu estivesse no lugar de David Neelman faria duas coisas: Não entrava em guerra com o Governo e, provavelmente, à primeira oportunidade punha-me a andar daqui”, afirma o antigo ministro da Presidência na edição desta semana do programa “Falar Claro” da Renascença.

Morais Sarmento considera que este é um negócio inviável, só possível porque o consórcio Atlantic Gateway, de David Neelman e Humberto Pedrosa, não podia entrar em conflito com o Governo de António Costa.

"É evidente que um empresário colocado numa situação como esta, em que tem o Governo do país em que vai actuar, relativamente ao qual acabou de entrar na companhia aérea de bandeira, entrar em guerra com o Governo desse país leva-o a algum lado? Eu se calhar também pensava duas vezes se fosse David Neelman e se calhar até teria que encontrar uma solução que fosse acordada com o Governo, mas não era por minha escolha, é porque tenho a noção das coisas e sei que eu entrar em guerra com um país que é tão esquizofrénico e alucinado quanto querer soluções destas.”

Segundo o memorando assinado no sábado, o Estado fica com 50% do capital da TAP, o consórcio Atlantic Gateway, de Humberto Pedrosa e David Neelman com 45% e os restantes 5% podem ser adquiridos pelos trabalhadores. Este acordo reverte um outro assinado nos últimos dias do Governo PSD/CDS, em que Humberto Pedrosa e David Neelman ficavam com 61% da TAP.

Para Nuno Morais Sarmento, este é um negócio que ninguém quer fazer, porque “nenhum de nós faz uma empresa a meias”.

“Algum de nós faz uma empresa em que ninguém decidisse? Em que um decide o dia-a-dia da gestão, mas o outro tem as opções estratégicas? Mas estamos a brincar aos cinco cantinhos? Ninguém é dono, a gente nem sabe se aquilo é público ou privado. A gestão é privada, mas o capital parece que é 50% público.”

Na resposta, o deputado socialista Vitalino Canas é peremptório em afirmar que o maior accionista passa a ser o Estado.

"Não, não vai ser nenhuma empresa a meias, porque o Estado vai ter 50%, os privados vão ter 45%, mais as acções que não forem vendidas aos trabalhadores da TAP. Era necessário que não fosse vendida uma única acção a um único trabalhador da TAP para que a empresa passasse a ser a meias, mas isso não vai suceder, portanto isso vai significar que o Estado vai manter a maioria, vai ser o accionista maioritário da TAP com 50%”, sublinha Vitalino Canas no “Falar Claro” da Renascença (Renascença, pela jornalista Raquel Abecasis)

A TAP em números

São mais de 13 mil trabalhadores, cerca de 10 mil dos quais em Portugal, vendas de 2.698 milhões de euros o que, diz Fernando Pinto, faz da empresa o maior exportador nacional. A TAP cresceu exponencialmente em frota e destinos desde 2000, mas há um reverso da medalha: uma dívida superior a 1.000 milhões de euros e capitais próprios negativos em mais de 500 milhões (Económico)

TAP investe 11 milhões na modernização de 12 aviões

Alvo é frota de médio curso - aviões Airbus A320 - que vai receber a tecnologia "sharklet" nas suas asas, com o objectivo de poupar combustível.

TAP: Estado pode pagar três vezes mais do que recebeu

A reversão da privatização da TAP  é possível e, em última análise, a expropriação. Mas o negócio pode custar muito caro ao Estado português: em dinheiro e em credibilidade. Há vários cenários  em cima da mesa

O governo poderá ter de pagar três vezes o valor que o consórcio Atlantic Gateway, de David Neeleman e Humberto Pedrosa, ofereceram para ficar com 61% da TAP, se insistir em reverter o negócio. Ou seja, no limite, aquilo que foi vendido por 354 milhões poderá vir a custar ao erário público perto de mil milhões de euros.

O gabinete do ministro do Planeamento e das Infraestuturas, Pedro Marques, confirmou ao i que “está em curso um processo negocial” e que “o governo está firmemente determinado em recuperar para o Estado a maioria do capital da TAP”, mas escusou-se a avançar pormenores ou a responder a mais perguntas.

Se foi impossível saber quanto é que o governo está disposto a pagar para reaver a maioria do capital da TAP, foi possível saber, junto de advogados habituados a lidar com questões desta natureza, quanto custa reverter um negócio desta dimensão. Três vezes o valor investido é um número consensual.

José Miguel Júdice, sócio coordenador da área de prática de arbitragem da PLMJ, está habituado a resolver todo o tipo de conflitos e disse ao i que este também tem solução. Assim como um preço e um tempo, que pode ir de um a dois anos até ficar resolvido.

Para já, os privados da Atlantic Gateway têm a faca e o queijo na mão, uma vez que o contrato de venda está fechado e o Estado até já recebeu uma fatia dos 354 milhões de euros que David Neeleman e Humberto Pedrosa se comprometeram pagar - 10 milhões na data da assinatura e uma tranche de 180 milhões no dia 12 de Novembro.

Só que, mesmo que os novos accionistas concordem em voltar com o negócio atrás, não será apenas este o montante a que têm direito. “É preciso ter em conta não apenas o valor da operação, mas o ganho que esse negócio representaria, que geraria para os investidores” e, por via da sua não concretização ou anulação, de parte ou da totalidade, deixará de acontecer, explica José Miguel Júdice.

Existem ainda outros custos associados ao negócio, como os valores pagos com advogados, despesas de deslocação ou estudos, entre outros, que também têm de ser reembolsados aos accionistas.

A negociação depende sempre das concessões que cada uma das partes está disposta a fazer. David Neeleman e Humberto Pedrosa não quiseram comentar o processo em curso e, por esse motivo, todos os cenários são admissíveis, desde a cedência de uma pequena percentagem que dê ao Estado a maioria do capital e garanta aos privados a gestão, à recusa total em abdicar do que quer que seja.

Neste caso, resta ao governo de António Costa a expropriação. José Miguel Júdice diz que é possível e está na lei: “Não conheço o contrato. Mas se ele estiver concluído em todos os seus aspectos e for por isso vinculativo para as partes, essa reversão constituiria uma expropriação que implica um dever de indemnização - justa, adequada e imediata”.

Mas, para Júdice, e desde já, há um custo de que este governo não se livra, o da credibilidade. “Não se sai de cara limpa de um processo destes. A partir de agora, todos os investidores vão perguntar-se se vale a pena investir em Portugal”.

Os planos de costa. Durante a campanha eleitoral, António Costa sempre disse que tudo faria para reverter o processo de privatização da TAP, embora sempre tenha dito que não se oporia a uma privatização parcial.

Um dos dramas que a TAP vive é o seu endividamento e a sua descapitalização. As regras comunitárias impedem que os governos injectem dinheiro nas empresas públicas e a TAP, obsoleta, deixou de ser competitiva.

Costa acredita que seria possível negociar com Bruxelas e chegou a admitir a possibilidade de “um aumento de capital por via de dispersão em bolsa”.

Cenários

1. Acordo. Governo e accionistas privados chegam a um entendimento sobre o negócio. O consórcio Atlantic Gateway cede parte dos 61% do capital que comprou ao Estado e aceita que o Estado fique maioritário na TAP, mediante um preço. António Costa quer 51% da transportadora aérea nacional na esfera pública, mas pode não chegar aos privados desistir de 12%, já que a Lei-Quadro das Privatizações prevê que 5% do capital das empresas fique nas mãos dos trabalhadores. O preço a negociar vai depender das concessões que cada uma das partes estiver disposta a fazer. O governo pode abdicar da gestão em favor de David Neeleman e Humberto Pedrosa que, por sua vez, deixarão de suportar parte dos custos da dívida da TAP.

2. Expropriação. Um cenário limite, mas esta é uma figura que está prevista na lei – da melhor e da pior forma, processos destes já ocorreram em Portugal. Poderá ter lugar caso nenhuma das partes, governo ou privados, ceda nos seus interesses: Atlantic Gateway quer os 61% ou nada, o executivo liderado por António Costa quer, pelo menos, 51%. Neste caso, não lhe restaria outra opção que não a de ficar com tudo e, nesse caso, a expropriação implica um dever de indemnização “justa, adequada e imediata”, como prevê a legislação. Significa que este processo, podendo não ser muito demorado, é seguramente aquele que mais dinheiro custará ao país, já que implica pagar não o valor gasto, mas o valor que o accionista considera que poderia ter ganho.   

3. Governo cai. O processo de negociação prolonga-se por um ou dois anos, o tempo habitual em questões desta natureza, quase sempre dirimidas em tribunal arbitral. O governo PS não resiste à sequência de momentos de tensão que se avizinham, como o eventual chumbo do orçamento do Estado para 2017, que já tem de estar a ser discutido no Verão do ano que vem, ou a confrontos políticos que voltam a dividir a esquerda de forma insanável devido à aproximação das eleições autárquicas, onde o Partido Comunista é tradicionalmente o principal opositor do PS. Há novas eleições e ganha um governo de direita, seja ele de coligação, como o anterior PSD/CDS, ou não. Neste caso, volta tudo à estaca zero e a privatização da TAP segue o seu curso (Jornal I)

Efromovich suspende processos que podiam pôr em causa venda da TAP

German Efromovich desistiu de contestar a privatização da TAP. A SIC sabe que o empresário deu ordem aos advogados para suspenderem todos os processos que podiam pôr em causa o negócio.

Novos donos da TAP querem transformar Portugália em companhia regional

Os novos donos da TAP querem que a Portugália passe a ser regional e que a TAP voe entre Lisboa e Porto, pelo menos, de hora a hora.

Costa quer rever condições para privatização da TAP...

Contrato de venda da TAP vai ser assinado na próxima semana

O consórcio vencedor da privatização vai pagar um sinal de dois milhões de euros ao Estado. A operação só deve ser concluída no final do ano, depois da aprovação dos reguladores da concorrência de Bruxelas e Portugal. David Neeleman e Humberto Pedrosa comprometem-se a pagar até 2016 um mínimo de 354 milhões de euros pela TAP.

Chegada dos A350 à TAP vai mesmo ser adiada por um ano

A chegada dos 12 aviões A350 que a TAP encomendou à Airbus, e que previa receber a partir de 2017, vai mesmo ser adiada, já que o consórcio que ganhou a privatização da companhia inscreveu na proposta que apresentou ao Governo a suspensão por um ano da entrega destes equipamentos. A decisão, que a própria administração da transportadora aérea já tinha defendido, deve-se ao facto de ser difícil garantir, neste momento, que haverá uma taxa de ocupação que justifique a sua vinda já dentro de ano e meio. Além disso, quanto mais perto da data, mais elevados são os pagamentos a efectuar à fabricante europeia. O PÚBLICO sabe que os vencedores da corrida à TAP, David Neeleman (dono da companhia de aviação brasileira Azul) e Humberto Pedrosa (dono do grupo português Barraqueiro), sempre tiveram a intenção de pedir este adiamento, tendo mantido a intenção na proposta final que apresentaram a 5 de Junho e que sairia vencedora do processo, numa decisão tomada na quinta-feira em Conselho de Ministros. Em troca, apresentam um plano de negócios que prevê a chegada de 53 novos aviões mais pequenos, já a partir de 2017 (Público, texto da Jornalista Raquel Almeida Correia)

Os números que ensombram a TAP

As dificuldades financeiras da TAP não são de hoje, mas nos últimos meses, em vez de reestruturação e recuperação, a companhia só assistiu a degradação financeira (Dinheiro Vivo)

Plano de ajustamento da TAP é para avançar. E traz cortes

O plano de ajustamento da TAP pedido pelo governo para conter as despesas da companhia aérea nacional vai mesmo avançar. Agora que o novo acionista privado da empresa já é conhecido, o executivo está em condições de escolher as medidas que vão pautar a reestruturação financeira da TAP. Sem certezas de quando estará concluído o processo de venda da empresa, uma coisa é certa: o programa de ajustamento avança antes de a nova equipa de Neeleman e Pedrosa estar em funções, apurou o Dinheiro Vivo junto de fonte ligada ao processo. "O plano deverá estar implementado antes do final do processo de venda", afirmou a mesma fonte, admitindo que terão de ser feitas alterações nas medidas já propostas pela equipa de Fernando Pinto de modo que haja uma facilitação do objetivo de maximização do encaixe para o Estado com a venda. Ou seja, em vez dos 354 milhões mínimos propostos por David Neeleman e Humberto Pedrosa, o Estado possa ver esse valor subir para 488 milhões de euros. Sérgio Monteiro, secretário de Estado dos Transportes confirmou ontem isso mesmo. "Pedimos à TAP que pudesse olhar agora, novamente, para esse plano de ajustamento e que fosse previsível que no final do ano a performance da TAP permitisse cumprir o objetivo previsto." O que significa? Que "o plano de ajustamento que a TAP propôs tem agora de ser ajustado para ter em consideração o objetivo previsto no início do processo de privatização. O objetivo de o Estado receber mais dinheiro", disse o responsável. É que na proposta apresentada pelo consórcio Gateway, liderado por Humberto Pedrosa (51%) e por David Neeleman (49%), e perante a instabilidade da aviação europeia e a concorrência das low cost, associada a finanças frágeis, são pedidos bons resultados para mais dinheiro. Se correr bem, o Estado português recebe 10 milhões de euros - dois milhões quando assinar o contrato e oito milhões na concretização da operação; entre seis e 50 milhões pelos 34% que ainda mantém durante dois anos; e 90 milhões de euros como condição de uma venda em bolsa no prazo de quatro anos.
O Dinheiro Vivo sabe que os dois investidores que venceram o processo estabelecem um intervalo de crescimento do EBITDAR da TAP entre 250 e 300 milhões este ano. E o Executivo aceitou, já que entende que este resultado não é difícil de atingir, uma vez que faz parte do histórico financeiro da TAP nos últimos cinco anos. A pesar negativamente está, todavia, a má prestação da companhia em 2014, bem como os 35 milhões de euros perdidos com a greve de dez dias dos pilotos. Caso não seja possível atingir um crescimento mínimo de 250 milhões, o Estado será penalizado. Por cada 1% de desvio no cumprimento deste objetivo a fatia a ganhar com a venda dos restantes 34% vai baixando de 50 milhões até ao mínimo de seis milhões de euros. Apesar de ainda estar por afinar, o plano de ajustamento da TAP deverá incidir maioritariamente no corte de despesas com rotas pouco rentáveis e que "ainda são algumas". Este exercício terá de ser bem ponderado pela equipa de Fernando Pinto e pelo próprio executivo, uma vez que poderá, igualmente, envolver o corte de equipas. A lógica é simples: redução de rotas, menos aviões, menos colaboradores necessários.
Como a conclusão do processo de venda ainda parece estar distante e as novas equipas delineadas por Pedrosa e Neeleman longe de chegar à administração da TAP, será Fernando Pinto a chefiar este processo a par do Ministério da Economia. Ainda assim, como já existe um "dono privado" para a TAP, as decisões que tenham impacto relevante - como é o caso do plano de ajustamento - devem ser tomadas com conhecimento dos dois investidores. Sempre que estes estejam contra alguma destas decisões podem, e devem, apresentar soluções alternativas. Humberto Pedrosa detém 51% do consórcio Gateway e David Neeleman 49%. Por isso, o português vai poder designar mais membros para o conselho de administração da companhia aérea, grupo que muito dificilmente entrará em funções antes do início do próximo ano, tendo em conta todos os passos que ainda estão por tomar. Como o Dinheiro Vivo escreveu ontem, o governo espera assinar o contrato com Neeleman e Pedrosa ainda neste mês e facilitar uma decisão de Bruxelas o mais depressa possível. A Comissão Europeia vai averiguar a legalidade do processo de privatização tanto pela autoridade dos transportes como da concorrência. O mesmo deverá ser feito pelo ANAC, o regulador nacional da aviação civil. O processo pode demorar mais ou menos tempo mediante as dúvidas levantadas pelos vários organismos e que podem relacionar-se com concentração de poder no mercado, análises sobre concentração de mercado, estratégias de concorrência ou até cumprimento das regras europeias que impedem a detenção e o controle por parte de concorrentes não europeus. Este tempo pode ser determinante para garantir se o processo vai ou não a bom porto. É que as legislativas estão à porta e o Partido Socialista ameaça reverter o processo por considerar que a TAP não deve ser detida em mais de 49% por um agente privado. Problema: julho será um mês a meio gás e em agosto as instâncias praticamente param. Fica a dúvida: será que o processo vai ficar fechado a tempo de evitar as ameaças socialistas ou não há tempo suficiente? (fonte: Dinheiro Vivo)

TAP foi avaliada entre 274 e 512 milhões de euros negativos

A Deloitte avaliou a TAP em menos 274 milhões de euros; a PwC em menos 512 milhões de euros. Ficam assim conhecidas as duas avaliações que haviam sido encomendadas pelo Estado no âmbito do processo de privatização. As duas avaliações foram realizadas como cenário atual, sem privatização nem cenário de capitalização. A proposta de David Neeleman acaba por valer um mínimo de 354 milhões, dos quais 10 milhões são entregues ao Estado e o remanescente é injetado na TAP. O valor pode ser superior em função dos resultados da TAP de 2015, podendo chegar aos 488 milhões de euros, incluindo 140 milhões para o Estado (Expresso)

354 milhões? 338? 348? 10? 488? Afinal, quais são os valores da compra da TAP?

Afinal, por quanto foi comprada a TAP? E quanto vai receber o Estado? Vários números foram publicados desde quinta-feira, por existirem diversas parcelas, algumas das quais variáveis. Eis as contas: David Neeleman comprometeu-se a injetar capital na TAP num total de 338 milhões de euros, pagando ao Estado mais 10 milhões de euros. Além disso, a opção de compra dos remanescentes 34% é feita ao valor mínimo de 6 milhões de euros a pagar ao Estado. Assim, o valor mínimo resulta do somatório destas três parcelas: 354 milhões de euros. Há, no entanto, fatores variáveis, que dependem essencialmente de um ponto - os resultados operacionais da TAP SGPS este ano (rácio EBITDAR). Se a TAP SGPS alcançar o EBITDAR que estava previsto no plano de negócios feito no início do ano, e que esteve subjacente às contas realizadas na privatização, a Gateway terá de pagar mais ao Estado - esta previsão de EBITDAR é entre 250 e 300 milhões de euros. Se a TAP SGPS atingir este valor, então a opção de compra do remanescente 34% sobe para até 50 milhões de euros. E se houver uma venda em Bolsa da empresa nos próximos quatro anos, o Estado recebe até mais 90 milhões de euros. Somando estas novas parcelas, o valor total do negócio pode subir para até 488 milhões de euros, dos quais 140 milhões para o Estado (Expresso)

Novos aviões chegam à TAP entre 2017 e 2025

Um dos principais vértices da proposta de David Neeleman e de Humberto Pedrosa é a aquisição de aviões novos, que alarguem e modernizem a frota da TAP, reforçando a sua vertente de longo curso.  Está prevista a aquisição de 53 novos aviões, com renovação parcial da frota com base em Airbus Neo, para reduzir custos (os novos aviões consomem menos combustíveis). A aquisição depende de encomendas, que ainda serão feitas, pelo que a entrega demora anos. O que a proposta prevê é a entrega das primeiras aeronaves novas em 2017. E as últimas em 2025. Trata-se de 53 Airbus, de vários modelos: 21 deles A319, 19 deles são A320 e 14 deles são A330 (Expresso)

Dinheiro pode entrar todo na TAP até final de 2016

Dos 338 milhões de euros que vão entrar na TAP através de aumento de capital, no âmbito da privatização, 269 milhões entram no momento da assinatura do contrato. Este momento depende da aprovação de entidades reguladoras e da Comissão Europeia, sendo admitido que, em caso de aprovação, a assinatura aconteça no final deste ano. O resto do capital entra na TAP nos quatro trimestres seguintes, ao ritmo de 17 milhões por cada trimestre. Assim, supõe-se que todo o capital entre na TAP até ao final de 2016. Já os dez milhões de euros pagos ao Estado têm um calendário diferente: dois milhões de euros são pagos como sinal imediatamente no momento do contrato-promessa, que se prevê para o final deste mês de junho. Os outros oito milhões serão pagos no momento de assinatura do contrato, provavelmente no final deste ano (Expresso)

TAP: Neeleman paga mais e mais rápido

Este é o novo dono da TAP