Polémica na Air France: Hospedeiras obrigadas a usar véu e roupas largas em Teerão

Sabe por que razão as janelas dos aviões são redondas?

Por que razão as janelas dos aviões têm pequenos 'furos'?

Viagem de avião: O que é a temida turbulência?

Aviação: así es la última perla de la primera clase

Aviação: investigadores do acidente da Germanwings pedem reforço do controlo médico dos pilotos

O relatório francês sobre o acidente de avião da Germanwings, em março do ano passado, confirma o que já se sabia: o copiloto provocou a queda do aparelho. Os investigadores recomendam, por isso, reforço do controlo médico dos pilotos

Melhor companhia low-cost da Europa aposta no mercado português

Pilotos e das hospedeiras revelam os seus piores segredos...

O site Mashable reuniu alguns segredos partilhados por pilotos de aviação e hospedeiras através da aplicação Whisper, que permite confissões públicas, mas sob anonimato:

• “Tiro fotografias dos passageiros adormecidos no avião. Sobretudo de boca aberta. Sou uma hospedeira”
• “Odeio para c… todos os passageiros. Beijos, a tua hospedeira”
• “Sou piloto mas tenho medo das alturas”
• “Sou hospedeira. Adoro conhecer pilotos e homens de negócios sexy. Nunca me canso!”
• “Sou hospedeira e já tive rapidinhas na casa de banho do avião”
• “Sou piloto e já adormeci durante o voo”
• “Nunca desligo o meu telemóvel durante a descolagem e a aterragem. Sou piloto”
• “Sou piloto. A história das interferências dos telemóveis nos sistemas do avião é um monte de tretas”
• “Sou hospedeira. Se houvesse uma emergência, saía do avião primeiro. Os outros que se safem. Espero que tenham visto o vídeo de demonstração de segurança!” (Jornal I)

Más rápidos, más eficientes y más silenciosos: la NASA prepara los aviones del futuro

Los aviones supersónicos de pasajeros podrían volver en cuestión de años si la NASA consigue desarrollar el primero de sus «X-planes» (aviones X), una nueva hornada de prototipos desarrollada en el programa «New Aviation Horizons». Este es un ambicioso proyecto de investigación que trata de desarrollar una nueva generación de aviones más ligeros, más eficientes, más rápidos y más silenciosos.

Avião aterrou sem trem da frente

Torre de controlo recebeu alerta que avião da Asia Pacific Airlines estava com problemas. Aterragem acabou por ser feita em segurança. No aeroporto de Guam viveram-se momentos de nervosismo quando um avião de carga da Asia Pacific Airlines alertou a torre de controlo que estava com problemas no trem de aterragem.

Drones ameaçam aviação comercial

Os drones civis estão a tornar-se uma "real e crescente" ameaça para a segurança da aviação comercial, advertiu hoje a Associação Internacional do Transporte Aéreo (IATA), instando à definição de regulamentação antes que ocorram acidentes. O diretor-geral da IATA, Tony Tyler, afirmou que a ameaça que os aviões não tripulados representam está ainda a evoluir, por as pessoas terem ainda só começado a descobrir o potencial da tecnologia. "Eu estou tão animado como vocês estão relativamente à ideia de ter uma pizza entregue por um 'drone'", disse Tony Tyler, durante uma conferência sobre aviação em Singapura, chamando a atenção, por outro lado, para o reverso da moeda. "Não podemos permitir que sejam um obstáculo ou uma ameaça à segurança da aviação comercial", sustentou, defendendo uma "abordagem avisada" relativamente à regulação e um "método pragmático" de aplicação da mesma para quem "não observar as regras e os regulamentos e colocar os outros em perigo", frisou. À medida que a utilização dos 'drones' se expande da esfera militar para a comercial até a fins puramente recreativos, os especialistas temem que os aparelhos - caso não sejam regulados - possam um dia colidir com uma aeronave comercial. "A questão é real. Temos uma série de relatórios de pilotos relativamente a 'drones' que não estavam à espera de [os] encontrar, particularmente a baixas altitudes em torno dos aeroportos. (...) Não há como negar que existe uma ameaça real e crescente à segurança da aviação comercial", causada pelos 'drones', afirmou Tyler. Rob Eagles, um especialista em 'drones' da IATA, afirmou que o grupo não dispõe de números relativamente aos aviões não tripulados que existem em todo o mundo. Mas revelou que quando a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos ordenou o registo de 'drones' com um peso de até 25 quilogramas, no ano passado, foram contabilizados 300 mil só no primeiro mês (em dezembro), disse o mesmo responsável. "Sendo os 'drones' com esse peso considerados pequenos, dá para ter uma ideia do número", disse Rob Eagles à agência AFP na conferência, antecipando um aumento no alcance e do tamanho dos mesmos. A principal preocupação da IATA prende-se com os 'drones' que voam a baixas altitudes perto dos aeroportos, que podem representar uma ameaça para os aviões que estão a descolar ou a aterrar, realçou Eagles. Os reguladores da aviação também pretendem garantir que o espectro de rádio usado para controlar os 'drones' não interfere com os sistemas de controlo do tráfego aéreo, explicou (Correio da Manhã) 

Ataque de laser põe piloto cego

Um avião com 252 pessoas a bordo foi no domingo forçado a regressar ao aeroporto de Heathrow, em Londres, depois de um dos pilotos ter sido atingido por um laser durante a descolagem. A aeronave, da companhia Virgin Atlantic, tinha acabado de descolar rumo a Nova Iorque quando desconhecidos em terra fizeram incidir um potente laser no cockpit, cegando temporariamente um dos pilotos. O avião ainda manteve o rumo durante alguns minutos, mas o comandante acabou por decidir regressar à pista porque o colega atingido se queixava de tonturas e indisposição. Nos últimos anos, os ataques com lasers contra aviões têm aumentado no Reino Unido, com mais de 250 registados só nos primeiros seis meses de 2015. A Associação Britânica de Pilotos diz que estes ataques são "extremamente perigosos" e pediu ao governo para classificar os lasers como "armas ofensivas" (Correio da Manhã). Sobre este tema leia também aqui.

Empresa que gere aeroportos dá incentivos às companhias aéreas

A empresa que gere os aeroportos dá incentivos às companhias aéreas que criem novas rotas ou frequências. A TAP garante à SIC que recebe menos de 500 mil euros, que tem de investir em promoção. Já a Ryanair deve receber 10 milhões de euros por ano, pela operação no aeroporto no Porto e o valor deve subir, agora que a empresa quer ficar com as rotas que a TAP cancelou

Não, este avião não está a ultrapassar a barreira do som

Foi um grande mal-entendido com que Ensign John Gay se deparou em 2000, assim que pisou terra, vindo do U.S.S. Constellation, que navegava no Pacífico Sul ao serviço da Marinha norte-americana. Queriam entrevistá-lo a respeito do prémio World Press Photo que havia ganho por causa de uma fotografia que captou a 7 de julho de 1999. Toda a gente estava convencida que a imagem mostrava um avião de guerra a ultrapassar a barreira do som. Mas nada disso aconteceu realmente: afinal aquela era apenas uma nuvem criada pelas altas velocidades.

Naquele verão, o esquadrão One Five One levantou voo para uma demonstração em Busan, na Coreia do Sul. Ensign John Gay era o responsável pela gestão dos sistemas de reconhecimento aéreo dos aviões, necessários para operações de vigilância, mas estava de folga e por isso decidiu pegar numa Nikon para se dedicar à outra paixão: a fotografia. Apontou a câmara a um F-18 e esta foi a fotografia que saiu.

O autor da fotografia sabia que ela era especial, porque ouviu um estrondo no momento em que clicou no botão, mas não sabia do que se tratava. Enviou-a aos superiores no Departamento da Informação Naval (que não deram grande importância à imagem e que julgaram que seriam uma questão de perspetiva ou um fenómeno de uma nuvem ligado à humidade), mas a comunicação social não deixou a fotografia escapar.

Todos os jornais, revistas e o World Press Photo se apressaram a descobrir o que mostrava de facto a imagem, onde o avião parecia sair de um portal vindo de um universo paralelo. E então vieram com uma explicação: aquela nuvem era um fenómeno que só acontecera porque o avião havia ultrapassado a barreira do som. Ensign John Gay aceitou a explicação. Mas afinal, sabe-se agora, estavam todos errados. Afinal o efeito chama-se “vaporização induzida pelo fluxo” e surge em redor de objetos que viajam a velocidades muito altas em condições ambientais específicas, explica a NASA.

Para vermos aquela nuvem, não bastava que o avião andasse muito (mesmo muito) rápido. Neste caso, as formas foram essenciais: as velocidades muito altas formaram ondas nas curvas do F-18 e permitiram a distribuição do ar ao longo de toda a superfície do avião. Por causa dessas curvas, quando está em voo, o ar eleva-se e encontra uma onda de choque que aumenta a pressão aérea e a temperatura. Ao chegar às asas, o ar expande em redor delas e diminui repentinamente essa pressão aérea. Depois o ar prossegue para a parte de trás do avião, encontrando outra onda de choque.

Este comportamento é normal, mas só pode ser visto se houver humidade suficiente no ar. Caso ela exista, o vapor de água condensa-se e forma uma nuvem, quando a pressão está em baixo e atinge a segunda onda de choque.

Ensign John Gay, o autor da fotografia, tem agora 53 anos e nunca recebeu nenhum prémio monetário pela fotografia que foi intensamente explorada pelos cientistas. Está há 28 anos a serviço da Marinha norte-americana no gabinete de relações públicas (Observador)

ANAC duvida que Pedrosa seja verdadeiro líder do consórcio Gateway

A Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC) bloqueou o processo de privatização da TAP, lançado pelo anterior Governo. A ANAC tem dúvidas de que Humberto Pedrosa seja o verdadeiro líder do consórcio Gateway.

TAP acusada de destruir Portugália

As críticas foram publicadas no portal da internet da autarquia e já foram aplaudidas pelo presidente da Câmara de Vila Real.Também o autarca Rui Santos espera que a administração da TAP reverta a estratégia e que não avance com a supressão dos voos, anunciada para março

Aviação: "Soy piloto de una compañía 'low cost' y esta es mi historia"

Ponerle la grabadora delante hoy en día al piloto de una compañía 'low cost' europea equivale a hacerlo con el Chapo Guzmán. Son necesarias conversaciones con intermediarios, negociaciones, cláusulas de confidencialidad y nombres en clave. Todo para evitar que se revelen detalles que permitan a la compañía en cuestión identificar a su trabajador. No es solo que el piloto se arriesgue a perder su empleo, nos repiten, sino que además puede acabar en los tribunales, enfrentándose a abogados de primera línea en un proceso judicial por revelar información confidencial y dañar la imagen de la empresa. Un vistazo a los antecedentes demuestra que los miedos son fundados. Que se lo pregunten a John Goss, piloto de Ryanair despedido a pocos meses de su jubilación y llevado a los tribunales en 2013 por poner en duda las medidas de seguridad de la compañía frente a las cámaras de Channel 4. Otros casos más recientes, como el de Ray Quigley, ocupan estos días la atención de la prensa irlandesa y británica.

Después de una semana y media de gestiones y varios intentos fallidos, al otro lado de la línea carraspea finalmente nuestra fuente, dando por iniciada la conversación. “En las 'low cost' como la que me da trabajo a mí”, arranca, “los salarios de los pilotos de plantilla son más bajos que en las compañías tradicionales. Por ejemplo, el sueldo base de un capitán de plantilla ronda los 60.000-70.000 euros anuales”. (En 2012, Iberia calculaba un salario medio de 207.000 euros brutos anuales por cada piloto, más de 13.000 euros al mes libres de impuestos).

“Podría irme a Oriente Medio o Asia", continúa, “pero para poder trabajar en Europa no hay muchas más opciones, porque las grandes aerolíneas apenas contratan y sus salarios también han disminuido. Además, no puedo decir que esté descontento en mi trabajo. Pero hay muchos detalles de la política laboral que no comparto; y también hay mucho miedo a hablar de todo ello por las posibles represalias”.

Autónomos en el aire

Un porcentaje elevado de los pilotos que trabajan para compañías 'low cost' europeas son autónomos, contratados por terceras empresas y cobrando por hora de vuelo, un minutaje que se contabiliza desde el despegue hasta el aterrizaje. “Un capitán gana unos 145 euros brutos por hora de vuelo. Para un copiloto, 83 euros. Y existe un máximo anual de 900 horas”. La suma arroja un sueldo anual máximo de unos 130.000 euros brutos al año.

“De ahí tenemos que pagar después impuestos y Seguridad Social, pero también revisiones médicas y renovaciones de licencias, así como el uniforme y los gastos. Por ejemplo, si un piloto autónomo vuela desde un lugar diferente a su base, la compañía no se hace cargo de hoteles ni dietas, aunque sí suele haber un complemento de unos 20 euros extra por hora de vuelo”, continúa.

“Ten en cuenta, además, que es una profesión en la que la formación sale muy cara. Yo gasté más de 100.000 euros en hacerme piloto”, dice. En su opinión, la peor parte se la lleva el personal auxiliar, con salarios mucho más bajos y contratos que se extinguen cuando disminuye la demanda. "En los meses de invierno, que se vuela menos, muchas azafatas se quedan sin trabajo". Desde la European Cockpit Association (ECA), el sindicato europeo de pilotos, llevan tiempo dando la batalla, intentando evitar que la escala salarial y la protección laboral se desplomen, como pasó en Estados Unidos. "La verdad, creemos que el contrato de autónomo está viviendo sus últimos días. A finales de 2015, hubo tres decisiones importantes en este sentido en Alemania, Noruega e Irlanda, que confirman la recalificación de los contratos de autónomo a empleado. Como consecuencia, las compañías están adaptando sus políticas de contratación. Ryanair, por ejemplo, tenía al 70% de sus pilotos contratados así y ahora son menos del 50%", dice Ignacio Plaza, consejero legal de la ECA.

Se resiente la seguridad?

El deterioro de las condiciones de trabajo trae consigo, inevitablemente, un debate sobre la seguridad del transporte aéreo. “En mi compañía no me han presionado poniendo en riesgo la seguridad, ni hay protocolos diferentes a los de las compañías tradicionales. Honestamente, nunca he tenido ningún problema”. “Sin embargo”, continúa nuestra fuente, “los pilotos autónomos no cobran si no vuelan y, por lo tanto, pueden acudir a trabajar aunque no se encuentren bien o estén enfermos. Otro problema es que se persigue a aquel que eleva o hace pública cualquier duda sobre las medidas de seguridad de la compañía”. Las condiciones laborales que describe el piloto no admiten comparación con las que disfrutaban los pilotos de compañías de bandera hace décadas, pero desde las empresas insisten en que se trata de una transformación similar a la que han sufrido otros sectores profesionales en los últimos años, en una industria que además crece a un ritmo vertiginoso. La IATA espera que en 2016 haya unos 3.600 millones de pasajeros, 800 millones más que en 2011. Tanto en el SEPLA como en el Colegio de Pilotos (COPAC), destacan que se está produciendo un “deterioro profesional generalizado”, un panorama en el que “cientos de pilotos españoles, y también europeos, se han visto obligados a irse al extranjero, a países emergentes en Oriente Medio o Asia”. Algunos acaban dejándose seducir por compañías como Emirates, que cubre todos los gastos de los trabajadores y sus familias. "Tengo un sueldo de 8.000 euros al mes y es todo ahorro porque pagan hasta el colegio de mis hijos", explica uno de sus pilotos por teléfono.

Mientras, en Europa o Estados Unidos, inciden los sindicatos, hay tanta oferta de pilotos que las compañías tienden a preferir gente jóven y recién graduada, empleados más baratos pero con menos horas de experiencia. A otros pilotos jóvenes consultados por El Confidencial les molesta la imagen que se da en los medios de su trabajo en los últimos tiempos. "No trabajo en una 'low cost', pero conozco a mucha gente allí y hay muchas exageraciones, creo que alimentadas por los propios sindicatos. Es muy caro hacerse piloto y aunque es una profesión con sus inconvenientes y sacrificios, y no tan exclusiva como antes, sigue estando bien pagada. No conozco ningún copiloto recién titulado que trabaje por menos de 2.000 euros. Eso con veintipocos años y los tiempos que corren...", dice un capitán de una compañía de carga con base en España.

"Ha habido mucho paro con la crisis, como en otros sectores, pero se está recuperando muy deprisa y siempre ha habido opción de irse al extranjero y encontrar algo. Además, en las cifras que se dan se habla de salarios base y no se tienen en cuenta los complementos, que pueden ser incluso más. Se dice que hay pilotos mileuristas y eso es mentira. En cuanto se adquiere un poco de experiencia, la cifra aumenta. Muchos ganamos más de 5.000 euros al mes y estamos bastante satisfechos con nuestro trabajo”, insiste.

Pagar para volar

Otra de las quejas más frecuentes entre los jóvenes pilotos es el llamado 'pay to fly' (pagar para volar), un esquema de contratación que en ocasiones se convierte en una fuente de ingresos adicional para las aerolíneas. Desde la ECA, afirman que “el sistema de formación de pilotos ya no funciona de manera eficaz” y aseguran que, en los últimos tiempos, la mayoría de las aerolíneas han dejado de pagar la 'habilitación de tipo', el entrenamiento que concede la licencia adicional que se necesita para volar un modelo de avión determinado. Decenas de aerolíneas hacen negocio con la formación de pilotos, en lugar de 'esponsorizarlos' como hacían hace años. De manera parecida a lo que ocurre en tantos otros sectores, hacen dinero con las expectativas de miles de jóvenes que buscan un trabajo estable y bien pagado. “Trabajar como piloto se percibe como un privilegio por el que vale la pena endeudarse o invertir mucho dinero. Así, cuando salen de la escuela de pilotos con una licencia que les ha costado más de 60.000 euros, la mayoría tienen que financiarse también la habilitación de tipo, y muchas aerolíneas les obligan a hacerlo con escuelas determinadas con las que tienen acuerdos y que pueden llegar a pedir hasta 20.000 euros por ello. Es un esquema con el que ganan dinero porque hay muchos jóvenes pilotos desesperados y dispuestos a hacer cualquier cosa para trabajar”, dicen. Para terminar su entrenamiento de tipo, los pilotos necesitan cumplir un número determinado de horas de vuelo, dependiendo de la compañía y el modelo de avión. “Se está extendiendo la práctica de cobrar a cambio de adquirir esa experiencia, restando dinero del salario o trabajando casi gratis en un puesto que es indispensable para volar un avión”, se quejan también desde el SEPLA.

“Yo me he negado a pagar para volar y no consigo encontrar trabajo”, explica por teléfono Américo Cruces, un joven piloto hispano-francés que consiguió su título en 2010 y que actualmente se encuentra en la Isla de Guadalupe, intentando entrar en alguna aerolinea del Caribe, después de haberlo intentando en varios países de todo el mundo.

“Tuve una oferta de Vueling, por ejemplo, pero había que pagar la calificación de tipo y luego el salario base inicial rondaba los 800 euros, así que no lo acepté. En el caso de Ryanair, hay que pagar también 290 euros para entrar en el proceso de selección. Se paga a una empresa que se llama CAE, que cobra 29.000 euros por la calificación de tipo", dice.

"Después te contratan a través de empresas como Brookfield Aviation y te descuentan del salario 20 euros por cada hora de vuelo que haces hasta que se cumple la adaptación, que puede durar entre 300 o 500 horas. Además, no te garantizan que vayas a seguir en la compañía y pueden perfectamente coger a alguien que esté adquiriendo experiencia para ese trabajo. En nómina, solo tienen a pilotos ya muy experimentados”, continúa.

Recuperación y elitismo

De sindicatos a escuelas de pilotos, casi todas las fuentes consultadas destacan la recuperación del sector a nivel internacional, dejando atrás el fuerte impacto de la crisis, que generó altas tasas de paro y rebajó las expectativas salariales y la protección laboral. Un estudio reciente de Boeing estima que entre 2015 y 2034 se necesitarán 558.000 nuevos pilotos en todo el mundo, de los cuales, un 41% en Asia y un 17% en Europa. La carrera de piloto vuelve a ser un plato apetecible. En FTE Jerez, una de las escuelas más prestigiosas de España, cobran 115.000 euros en régimen de internado con pensión completa para formar a nuevos pilotos en 64 semanas y sin habilitación de tipo. Dicen haber pasado lo peor de la crisis y estar colocando ya de nuevo a más personas de las que gradúan. Con todo, sindicatos y asociaciones de pilotos insisten en que se trata de una profesión de acceso cada vez más elitista, porque apenas quedan en pie programas para financiar los estudios de los más aptos (uno de los últimos, el de Air Lingus y British Airways, ofrece unos 30 préstamos al año, dinero que después descuentan de los primeros salarios). "La verdad es que antes se podía acceder a la profesión de otras maneras, pero ahora es casi imposible hacerse piloto sin un capital importante que invertir o sin hipotecar a tu familia. Pagar la carrera de piloto cuesta ya casi tanto como un apartamento, y la mayoría de los que consiguen sentarse a los mandos de un avión son de familias con un nivel económico elevado, como la mía. A veces hijos de viejos pilotos", comenta el empleado de Emirates (El Confidencial)

El motivo por el que el wifi de los aviones es tan lento y caro?

Lo recibimos como un gran avance: por fin podríamos navegar por internet en los aviones. Muchas aerolíneas han dotado a sus naves de red wifi, de forma que los largos y tediosos vuelos seguirían siendo largos, pero menos tediosos. Seguro que Twitter, WhatsApp y YouTube harían más entretenidas las horas.

Sin embargo, los que han tratado de aprovechar  esta posibilidad a bordo en los últimos meses se habrán encontrado con un buen chasco, ya que en la mayoría de los casos el precio es caro y, de pagarlo, la velocidad es desesperantemente lenta. Atrapados allí dentro, muchos pasajeros optan por pagar, pero cabe preguntarse por qué el servicio de wifi a bordo es tan caro y, sobre todo, por qué es tan lento. Es precisamente lo que trata de averiguar un reportaje publicado en Fortune, que concluye que, por desgracia para los pasajeros, los proveedores de internet no tienen incentivos para mejorar el servicio, ni las aerolíneas para bajar los precios. Los pasajeros no pueden elegir otra red una vez sentados en sus asientos, y de momento no es un servicio que esté haciendo elegir a los clientes a unas aerolíneas sobre otras.

Redes compartidas por aviones y pasajeros

En lo que se refiere a la primera queja, la de la velocidad, ésta está determinada por el tipo de red a la que nos conectamos. Los aviones reciben sus conexiones a internet o bien desde arriba, a través de redes satélites, o bien desde abajo, a través de redes basadas en tierra. Esta segunda suele ser la tecnología más utilizada por el momento y su capacidad es bastante limitada, ofreciendo entre 3 y 10 Mbps, que deben compartir todos los pasajeros del avión. Los aviones reciben sus conexiones a internet o bien desde arriba, a través de redes satélites, o bien desde abajo, a través de redes basadas en tierra

Algunas compañías, sin embargo, están empezando a utilizar redes satélites. Estas cuentan con la ventaja de una mayor capacidad, ya que pueden ofrecer un rango de entre 40 y 70 Mbps, pero a diferencia del anterior sistema, estas redes dispersan su capacidad sobre un área geográfica muy grande. Eso quiere decir que las aeronaves que compartan un mismo espacio aéreo tendrán que compartir también la misma red, quedando de nuevo una velocidad muy baja para cada usuario. 

No pagan los viajeros, sino sus empresas

Sobre el precio de la conexión, existen diversas estrategias que las compañías emplean con filosofías totalmente opuestas. Para muchas de ellas, la conexión wifi es una forma de aumentar sus ingresos, y la dirigen especialmente a los viajeros de negocios, que quieren aprovechar el tiempo del trayecto para seguir trabajando. A esos pasajeros no les importa el precio por conectarse porque no son ellos los que van a pagar el servicio, sino que lo harán sus empresas. Normalmente a esos pasajeros no les importa el precio por conectarse porque no son ellos los que en última instancia van a pagar el servicio, sino que lo harán sus empresas, a las que pasarán la factura como uno más de los gastos del viaje. Según los datos de Gogo, uno de los principales proveedores de internet para aerolíneas, solo el 7% de los pasajeros paga por conectarse durante los vuelos, pero es suficiente para cubrir sus gastos y dar beneficios. Es decir, que sacan partido al wifi cobrando lo máximo posible a un número muy reducido de viajeros.

Sin embargo, algunas compañías estadounidenses sí parecen estar poniéndose las pilas al respecto. JetBlue, por ejemplo, ofrece acceso a internet gratuito a todos los viajeros, y además su servicio es uno de los que ofrecen más velocidad de navegación, superior a los 10 Mbps, que además no restringe como otras el acceso a aplicaciones que requieren un gran ancho de banda, como Netflix. Es de esperar que en los próximos años más compañías tomen nota y sigan esta tendencia, ya que igual que en los hoteles o en los trenes, el acceso a red wifi se está convirtiendo en una demanda estándar de los clientes (El Confidencial)

Un coloso superado por la tecnología: el lento ocaso del Boeing 747

Vive una lenta agonía después de haber dominado los cielos durante décadas. El Boeing 747, convertido en icono de la aviación, se enfrenta a un inevitable declive. Lo certifican los pedidos recibidos por la compañía estadounidense en 2014 y en 2015: cuatro entre los dos años. El 747 completó su primer viaje comercial un 22 de enero de 1970. Cubrió la ruta entre Nueva York y Londres y abrió la puerta a un presente en el que se podían afrontar distancias cada vez más largas y con un mayor número de pasajeros a bordo. La puerta abierta por el 707 durante la década de los sesenta la capitalizó un nuevo vehículo revolucionario en su diseño: con cuatro motores turbofán -más silenciosos y eficientes que los turborreactores de la época- y un segundo piso en la zona frontal, permitía alojar hasta a 490 pasajeros en función de la configuración. El primer vuelo de este modelo, realizado en 1970, cubrió la ruta entre Nueva York y Londres. Desde esa fecha, se han construido más de 1.500 aparatos

"Fue el primer avión de masas. Era un icono del turismo y del desarrollo económico", opina Alejandro Ibrahim, secretario de la Junta Directiva del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE). Ibrahim pone los números sobre la mesa para resaltar la importancia del 747 en el momento de su salida: "Era una nave que permitía casi 500 pasajeros en un avión que pesaba unas 300 toneladas con un ahorro energético importante respecto a sus predecesores". Cuarenta y cinco años después, el último modelo del avión, el 747-8, es capaz de recorrer 15.000 kilómetros -con la configuración de pasajeros más baja-, transportar hasta 581 personas y viajar a Mach 0,92, el equivalente a 988 kilómetros por hora. Pese a todo, es un avión en desuso.

ETOPS, el gran enemigo

¿Por qué ha perdido prestigio un avión con más motores que ningún otro en la aviación comercial y una capacidad de carga algo por debajo de la de su gran competidor, el Airbus A380? Los avances en ingeniería han permitido el diseño de aviones bimotor capaces de volar mayores distancias. Estos nuevos vehículos, más efectivos, también suponen una reducción en los costes para las líneas aéreas.

"La industria se ha decantado por aviones con dos motores como el Boeing 777 y el Airbus A330", certifica Guy Gratton, ingeniero aeronáutico de la Brunel University de Londres. El ingeniero también apunta que la opción de fabricar aeronaves con tres motores ha perdido popularidad por los "altos costes" relacionados con la instalación de un propulsor en la aleta del vehículo. Una de las palabras que explican el ocaso del 747 es ETOPS (Extended-range Twin-Engine Operation Performance Standards). Este acrónimo, formulado por la Organización de Aviación Civil Internacional, se refiere a una norma relacionada con el tiempo y la distancia que un avión bimotor puede volar con un propulsor dañado. La primera cifra que se puso sobre la mesa, en los años sesenta, era de 60 minutos. Que un bimotor tuviera una certificación ETOPS-60 significaba que debía estar, en todo momento, a 60 minutos de un aeropuerto durante una ruta por si el fallo de un motor obligaba a un aterrizaje de emergencia. La medida entró en vigor en Estados Unidos en 1953. Los avances técnicos permitieron aumentar la cifra a 120 minutos en 1985 y a 180 en 1990 (aunque se podía adoptar después de volar un año sin incidentes bajo el protocolo ETOPS-120). En 2014, el Airbus A350 XWB logró la calificación ETOPS-370. Una cifra tan elevada permite a un bimotor atravesar océanos o zonas despobladas sin tener que alterar la ruta, lo que se traduce en menos kilómetros para cubrir el mismo itinerario.

"La mejora en la fiabilidad de los motores ha llevado a las autoridades a aumentar la distancia a la que un avión de dos propulsores puede volar respecto a un aeropuerto más cercano, lo que ha reducido de manera gradual la ventaja de contar con cuatro motores", explica Gratton. Los motores actuales no sólo son más fiables: también son más potentes y eficientes que los del 747.

Redundancia estructural

El 747 fue revolucionario más allá de su concepto. La introducción de los motores turbofán permitió duplicar la potencia respecto a los turborreactores de la época con un tercio del consumo. "Los motores JT-9D, diseñados inicialmente para el 747 por Pratt & Whitney, supusieron un acierto tecnológico y dieron lugar a varias familias de turbofanes ampliamente utilizados después en otros modelos", explica Alejandro Herrero, ingeniero aeronáutico del COIAE. Otro acierto de Boeing en el diseño, en palabras de Herrera, fue la "redundancia estructural". Se hizo por razones de seguridad en "el sistema hidráulico, el sistema de controles de superficies aerodinámicas de mando y control e incluso en el tren de aterrizaje principal, que estaba varias veces sobredimensionado".

Para que un avión de 70 metros de longitud, casi 60 de envergadura y 330 toneladas pudiera alzar el vuelo también fue necesario modificar algunas de sus piezas. "Otra novedad que incorporó y que no ha dejado de utilizarse fue la utilización de dispositivos de aumento de la sustentación (como slats a lo largo de todo el borde de ataque del ala y flaps de borde de ataque) para permitir que un avión de su peso y dimensiones pudiera operar en un mayor número de aeropuertos sin necesidad de ampliarlos", concluye Herrera.

Airbus A380, el rival que llegó tarde

El declive del 747 implica el final de un modelo. Que el Airbus A380, el avión de pasajeros con mayor capacidad creado hasta la fecha, todavía no haya despegado parece sugerir una tendencia. El avión de Airbus no recibió encargo alguno en los dos últimos años y, hasta la fecha, ha recibido un total de 319 pedidos por los más de 1.500 construidos del buque insignia de Boeing. El A380 y el 747 han sufrido "el cambio a un modelo de aviones más pequeños y flexibles", en palabras de Gratton. La misma Boeing tiene en el 787-10 una aeronave capaz de volar casi 12.000 kilómetros y acomodar a 330 pasajeros. La nueva versión del A350, con el sufijo -1000, se espera que vuele en 2017 y tendrá un alcance de 15.000 kilómetros, muy cerca de las cifras del 747. "Un avión de última generación ha conseguido un ahorro energético del 40% o el 50%", ilustra Ibrahim.

Los vuelos de largo alcance y con gran capacidad de pasaje siguen teniendo su nicho, especialmente con los mercados emergentes El secretario de la junta directiva del COIAE también señala los cambios en los materiales de los aviones, que han jugado en contra del 747: "El compuesto con el que se fabricó el 747 era prácticamente un 100% de aluminio y ahora es un 40%. El uso de materiales compuestos ha reducido el peso por pasajero. Si en un vuelo de 15 horas te ahorras un 20% de peso es una ventaja económica al cabo de muchos vuelos". La llegada de una nueva familia de aviones bimotores con una capacidad entre los 200 y los 300 pasajeros va a dominar el panorama aeronáutico durante las próximas décadas. Pero el 747 todavía no ha dicho la última palabra. Boeing ha reducido la producción a un vehículo al mes a partir de 2016 y las declaraciones sobre el final de la nave son persistentes, aunque los últimos módelos de la variante 747-8 todavía tienen una larga vida útil por delante.

Herrera cree que todavía tiene sentido un avión de las características del 747 o del 380: "Los vuelos de largo alcance y gran capacidad de transporte de carga o pasaje siguen teniendo su nicho, especialmente con mercados emergentes en puntos tan distantes como Extremo Oriente y Sudamérica".

Con un coste por aeronave cercano a los 380 millones de dólares -un 787 queda algo por encima de los 300 millones- y una competencia cada vez más feroz, el gran avión de Boeing parece condenado a la jubilación. Una jubilación ganada a pulso tras más de 46 años de servicio (El Confidencial)

E se pudesse viajar no exterior de um avião?

A ideia foi criada pela Windspeed, uma companhia de engenharia aeroespacial. Veja aqui como funciona. A ideia foi criada pela Windspeed, uma companhia de engenharia aeroespacial. Baptizado de SkyDeck, o sistema funciona assim: duas poltronas localizadas na cabine da primeira classe são elevadas por uma espécie de elevador até uma escotilha na parte exterior da fuselagem do avião (Económico)